第８回：DT50 イグニッションコイル＆プラグキャップを交換（高回転域における突然失火）

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サクっと読みたい方は、ぜひ下記リンクから「総集編」をご覧ください。

【総集編】ヤマハDT50レストア大作戦（整備・修理・カスタム・ブログ）

今から約7年半前の2014年11月に行っていた「ヤマハDT50レストア大作戦」いう企画の総集編を１つの記事にまとめてみました。埼玉のバイクショップからトラックで引き上げてきて、そのまま都内のバイクショップへ入院。そして1年半後の2016年6月に退院。これは、そんなDT50の治療の記録です。キャブレター交換とにかくキャブレターのオーバーフローが酷く、まずは簡単にキャブレターのオーバーホールを行ったのですが症状が治らなかったので、キャブレターを新品交換しました。個人的にはフロートバルブの交換だけも良かった気もしますが...

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引き続き「高回転域における突然失火」の症状と戦っております。

前回、失火トラブル原因の代表格であるCDIの交換では症状改善には至らなかった訳ですが、今回は、CDIの次に失火トラブル原因となり得る可能性が高いイグニッションコイル＆プラグキャップを交換してみることにしました。

写真：現車から取り外したイグニッションコイルとプラグキャップ

写真の左側に写っているのが、現車から取り外したイグニッションコイル（点火コイル）で、そこから点火プラグへと続いているのがプラグコード・プラグキャップ（写真右側）と呼ばれる部品ですね

ご存知の方も多いかと思いますが、イグニッションコイルはいわゆる変圧器の役割をしている部品で、その内部では、鉄芯の回りを銅線コイルがグルグル巻きにされており、12Vまたは６V（DT50は６V）といったバッテリー電圧を、何万Vといった高電圧まで高めることによって、点火プラグでの放電が実現するという仕組になっています。

中村さん曰く、古いイグニッションコイルは内部コイルが断線していたり、負荷や熱によって不具合が発生することが多いそうで、テスター測定では正常値が出ていても、トラブルを抱えているケースもあるそうです。

ちなみに、交換前の現車パーツをテスターにて計測した数値は次のとおりです。

＊　一次側　1.8Ω（サービスマニュアル規定値　1.6Ω±10％）
＊　二次側　5.97ｋΩ（サービスマニュアル規定値　6.6ｋΩ±20％）

念のため、新品部品もテスターにて計測してみます。

＊　一次側　0.5Ω（サービスマニュアル規定値　1.6Ω±10％）
＊　二次側　7.94ｋΩ（サービスマニュアル規定値　6.6ｋΩ±20％）

おやおや？

現車パーツの方が規定値に近く、新品パーツは規定値から外れてしまっておりますね。

発売から長期間経過した車種の純正部品は、メーカー側で部品代替が行われることもあるので、部品自体の色などからも推測するに、おそらく新品パーツの方は代替品だと思われます。

いずれにしても、テスター数値はあくまでも参考値なので、症状改善に期待が膨らみます。

こちらが取り付け後の写真です。

写真：取付後のイグニッションコイル（代替品は黒色です。）

写真：取付後のプラグキャップ

そして、いざ出陣！

大きな期待を抱いてスロットルを開けていきます。

パァァァァァ～ン…

ズモモモモ（失火）

パァァァン

駄目でした…。

またもや症状は、改善されず…。

残る原因は、やはり「パルシングコイル」でしょうか。

本来はゼネレーターのＡＳＳＹ交換が望ましいそうですが、メーカー側ではＡＳＳＹでの部品販売を既に終了していましたので、パルシングコイル（コイルパルサ）を単品で交換することにします。

それでは、次回のパルシングコイル交換で、失火症状が改善されることを願いつつ、部品の到着を待ちたいと思います。

もし、過去にDT50で類似トラブルを経験したことのある方がいらっしゃいましたら、どんな些細なことでも結構ですので、コメントまたはご連絡を頂けますと幸甚です。