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これまで失火症状の原因となる可能性が高い順に、ＣＤＩ交換、イグニッションコイル＆プラグキャップ交換と試してきましたが、症状は改善されず、今回のパルシングコイルが、失火症状で考えられる最後の特定部品になると思います。
もし、今回のパルシングコイル交換でも症状の改善がみられない場合には、あとは地道に接点の清掃や配線のチェックを行いながら原因を探っていくしかありません。
では早速、交換作業へと参ります。
まず、車体左側のクランクケースカバーを外しますと、プライホイールが姿を現します。
そして、このフライホイールも外しますと、今回の交換部品であるパルシングコイルに到達することができます。
コチラがメーカーから届いた新品のパルシングコイルです。
メーカーにはゼネレーターのＡＳＳＹ部品が無いため、作業としては、このパルシングコイル単体を「はんだ付け」で交換することになります。
ちなみに、フライホイールを外すためには、フライホイールプーラーという特殊工具が必要だったり、何分古い車両なので、ボルト１本を外すだけでも繊細な力加減が要求されたりと、今回の作業は特に難易度が高いと感じました。
はんだ付け作業も、慣れないとなかなか上手くいきませんよね。
自分のバイクですから、出来る範囲のことは自分自身で手を動かすということも、もちろん大切なことですが、やはり古いバイクをレストアするという作業は、通常の整備や修理とは異なりますので、時には「プロに任せる」という判断も大切なことだと思います。
少し話が逸れてしまいましたが、交換後の写真がコチラ！
見た目では一切違いは分かりません。
兎にも角にも、エンジンをかけて失火症状が解消したかチェックしてみます。
パァァァァァ～ン
エンジン好調のDT50！
快調に回転数が上がっていきます！
そして…
ズモモモモ…
やはり7,000回転辺りで失火してしまいました。
う～ん、ここまでくると原因不明です。
規則性が有る様な、無い様なこの失火症状、ハーネスとカプラーの清掃と点検を地道に行いながら、もう一度、原因について考えてみたいと思います。
